華航機師若過勞 航空業誰公平

　華航機師勞資談判癥結點，在於疲勞航班拉鋸，如果雙方前晚談成這項訴求，其餘4項其實不難達成共識。放眼全球，航空公司的內部規定有千百條，唯獨在飛行組員的派遣上，業界大同小異，華航機師值勤12小時當然疲累，但要稱上「過勞」，對航空產業就不公平了。

　全球航空業都是以「航空器飛航作業管理規則」（AOR）為管理依據，對於飛行時間、飛行值勤時間、值勤期間、休息時間、疲勞管理有明確定義，各國另會視疲勞因素、地理位置、產業發展等來調整內容。台灣的AOR誕生在近30年前，時間甚至比美國還早，美國制定規定時還曾盛讚台灣的法規。難道以前可以，現在突然就成為飛安問題了嗎？

　「飛行時間」（Flight Time，FT）是指機師實際駕駛飛機飛行的時間；「飛行執勤時間」（Flight Duty Period，FDP）則是除飛行時間之外，還包括提前報到、中途整備、降落報離等工作時間。

　機師工會一開始的主張，是以FDP來計算，8小時以上航班應派遣3名機師，但華航則堅持以FT8小時計算。工會舉例，假設是上午7時起飛的航班，機師要提前1個半小時報到，抵達目的地整備再飛回台灣，降落後30分鐘才能報離，工時將近12小時，認為這是過勞。

　先不與外籍航空做比較，同樣的航班，長榮航空要求機師提前2小時報到，降落後1小時報離，前、後工時比華航多出1個小時，且長榮8小時以上的航班，也沒有全數派遣3名機師。這樣的條件背景下，華航機師真的比較累？

　況且，AOR的工時以「區塊」為概念，視機師值勤長短，保障一定休息時數，與《勞基法》以「日」為單位的算法，不可一概而論。

　工會拿韓國為例子，強調韓國12小時以上航班全面派遣4人，但韓國機師「坐在駕駛座才算飛時」，台灣則是機師派出去就算時數，不該只拿事情表面來誤導輿論。