交通部挨轟獨厚日系車 小貨車突變大貨車 衝擊萬人生計

9月15日中秋節前夕，交通部前集結上百名小貨車自營業者，抗議新修的《道路交通安全規則》漠視車體結構安全性和舒適性，將小貨車定義限縮在車體全長「6米以下」，影響所及涵蓋載運農產、家具和廣告招牌等數十種產業，未來這群「小老闆」的行車路權更將受到限制。 雖然新措施歷經多次公聽會，將總重量從3.5噸提升至5噸，但交通部「突襲」提出車長6米限制，令40多個民間組織措手不及。運輸業者質疑，此舉是交通部為日系小貨車量身打造，壓縮車體較長的歐系小貨車優勢，有壟斷台灣的小貨車市場之嫌。

從事水果載運的駕駛陳明賢，運送範圍涵蓋北台灣，十月四日凌晨，他從宜蘭家中出發，將山上的農產送到台中市，來回需耗費超過六個小時，一整天的時間幾乎都在車上度過，貨車可以說是他的辦公室和「第二個家」，因此在安全及舒適性的考量下，他寧可多花十萬元購入歐系小貨車。 不過，一旦新修的《道路交通安全規則》上路，陳明賢的「移動辦公室」將因車頭凸出、車體全長超過六米，從小貨車躋身為大貨車，除了得重新考照，未來也不能通過雪山隧道，「最近看到兩起在高速公路和蘇花公路的事故，小貨車少了凸出的車頭，駕駛當下就卡在車裡，真的太危險。」 陳明賢說，依照現行法規，只要有一般小客車駕照，就可以駕駛小貨車，然而，新法規認定車長超過六米就屬於大貨車，他只有一般小客車駕照，未來無法駕駛現在的「小貨車」上路，就算考上大貨車駕照，稅金也隨之增加，連帶影響運輸成本，讓他感到相當無奈。

駕照重考 車位難找

本刊調查，根據現行法規，依總重三．五噸分為大、小貨車，但隨著車體規格不斷升級，許多小貨車光是空車就達到二噸重，進而壓縮了可載貨物的重量，讓許多運輸業者被迫超載上路，而這項法規與實際載運需求相差甚大，經常造成駕駛人被開罰單。 歷經多次陳情抗議，交通部於去年十月一日修正《道路交通安全規則》，小貨車總重為五噸；另外，今年九月四日進一步修正該法規命令，小貨車定義為車總重五噸以下，且車長六公尺以下。若超過新版本的車體標準，未來其駕照、行駛路權必須依大貨車規範辦理，恐影響不少車主生計，令數百名車體全長介於六米至七米的駕駛人不滿，集結於交通部前抗議。 「對我們這種主打到府服務的業者來說，新法實在是為難人。」在新北市新莊經營重機車托運已經五年的業者陳衍誌，托運範圍遍及全台，最遠可達花東地區，他忿忿不平地說：「以前領合法小貨車的車牌，新法規上路後，超過六米長的貨車變成要申請大貨車車牌，不僅駕照要重考，上國道還要過地磅站（車輛重量的檢查站）。除了時間成本，牌照稅、保險等成本增加，更受限於路段和時段，等到半夜才能進市區，要怎麼交車給客人？」 從事廣告招牌製作和吊掛的業者黃祿道，平時服務全台經銷商，未來他要再購入的同型歐系小貨車，就自動「升格」大貨車。「吊掛招牌需要三個人到現場施作，過去買短車頭的小貨車空間擁擠，來回花了十八小時待在車上，讓司機和招牌師傅大喊吃不消，因此換車時才選擇比較舒適的歐系車款。」黃祿道憂心地說，未來除了司機得重新考駕照，還必須找到大貨車專屬停車位，讓他相當為難。

禁上高架 運輸受阻

桃園市挖土機零件業者魏佳諄，經營生意超過三十年，本刊記者造訪他的工廠，只見裡面擺設各式製造機械、沖壓設備與輸送帶，機具運作聲相當響亮，他提高聲量說，因為自己從事機械生產，所以十分重視安全，「考量這台小貨車有通過多項防撞測試，比較安全；加上載運的零件都在二噸內，小貨車南北往來很方便，但是修法後，被定義為大貨車，未來若要到新北市五股，不能行駛禁行大貨車的五楊高架道路，對我們影響很大。」 對於新修的《道路交通安全規則》，最大受害者恐怕是歐系貨車經銷商。上華國際興業公司老闆翁上華表示，該公司有車頭的小貨車，占了總體銷售額近八成，修法後反而在車市中喪失競爭優勢，全台十二家經銷商將面臨倒閉危機。 「修法歷經八次公聽會，但一直到今年七月三十一日的第八次會議，才新增限制車長六米的規範，根本讓人措手不及。」翁上華指控，雖然交通部聲稱給業者十四天提出異議，但他們聯合四十多個產業工會，每個產業工會有四、五百個會員，提出連署陳情書，交通部卻完全置之不理。「原本代理歐系車款的台塑汽車，有意投入國產化，在台灣生產小貨車，不僅讓價格更具競爭力，也為國內汽車產業注入新的生機。然而，翁上華質疑，正因原本市占率低，但國產化後增強價格優勢，可能拓展版圖，才會被交通部聯合日系車商，趁這次修法壟斷市場。」以一輛百萬元的小貨車為例，涵蓋進口關稅、貨物稅、營業稅及保險，與大貨車價差達四十萬元。 對此，本刊記者向台塑汽車求證，一名高級專員證實，歐系車款因進口關稅成本高，去年交通部有意放寬小貨車的噸數，台塑汽車隨即著手規劃引進國內生產，預計投入二千萬元於生產線，地點選在台中市大肚廠區，如今法令生變，計畫被迫中止。

立委建議 重新評估

立委魯明哲批評，修法未符合國際整體規範，十分不合理，恐造成歐美車款進不來台灣，同時也扼殺了台灣代理商的投資意願。「歐系品牌在台灣已賣出近二千輛，多用於貨運或特殊機具載運，在大街小巷穿梭超過十年，至今都沒發生特別的事故，為何現在要修法？」魯明哲更進一步建議，應透過科學數據證明，並重新評估政策，否則修法太過於偏頗。 網路媒體「7Car小七車觀點」執行長曾彥豪則指出，歐洲車款在設計上普遍多了車頭，是由於歐洲的安全法規及民間檢測機構非常完備，因此安全性上，比日系車的平整車頭更高，在事故發生時有更多緩衝空間，駕駛人不至於卡在車內。他建議，修法應更彈性或訂定級距，例如總重三．五噸以下為小貨車，三．五至六．八噸為中貨車，六．八噸以上為大貨車，至於不同車輛進市區的路段及時段，也應跟進制定配套措施。 為此，交通部公路總局路政司科長趙晉緯表示，貨車分級管理自去年十月一日至今年九月四日，歷經兩次修法，新規定只規範「新登領」、「新購進」的貨車。修法過程中邀集利害關係團體、專家學者及財團法人車輛安全審驗中心等單位共同商討，依據停車格空間、道路使用安全等考量，訂定六米限制。交通部仍願意與各界溝通，十月底將第三度舉行協調會，盼解決駕駛領牌使用及路權爭議。